译讯｜从日本航空工业遭遇危机说起 全球航空供应格局正悄然改变

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“在当前航空业正聚焦新的推进技术和飞机结构的关键时刻，新的战略方法是不可或缺的。”

作为一个既无标志性航天成就、也缺少代表性国产飞机的国家——日本，却是世界上最重要的航空产业链产品供应国之一。今年7月蒂尔集团（Teal Group）和空气动力咨询公司（AeroDynamic Advisory）联合发布的全球航空工业研究显示，日本是全球第八大航空产品供应国， 2017年该国制造业收入达210亿美元。但今年发生的事件无疑表明了，这一排名正受到极大威胁。

从图中我们可以看出，日本是美国最大的航空工业伙伴。同时，它还是全球最大的航空供应国。对此，大卫·费德曼和理查德·萨缪尔斯在于1993年发表《如何实现一步登天》一文中，给出了最佳描述——这是日本刻意为之的策略。在波音777飞机的制造中，日本扮演的角色不可小觑，虽然近两年受到该飞机交付量的影响，相关数据略有下降；但不可否认，过去的几十年间该策略大获成功。

然而，如今这种伙伴关系战略正在遭受两种趋势的夹击。首先，来自其他共担风险的一级供应商伙伴的竞争比从前更激烈了。波音公司于2005年推出的势必锐航空系统（Spirit AeroSystems）和吉凯恩航宇（GKN Aerospace）发展迅猛，这对日本一直以来在航空市场上的传统地位构成了强烈的竞争威胁。

图片来源：美国国际贸易委员会

第二个趋势带来的威胁则更为严重。波音公司正在着力进行垂直整合，这就意味着日本的航空产业机遇在减少。日本曾经拿下了波音787的机翼制造合同，这也是航空制造企业第一次将机翼整体制造外包。可是在波音777X飞机的制造上，波音公司似乎有意自己保留机翼部分。未来，当目前还在设想中的波音797客机投入制造时，波音公司可能会将更多的结构保留在公司内部生产，尤其是设计和集成等方面。波音或许还会绕过许多传统的Tier 1 集成制造商，直接将工程项目外包给更小规模的Tier 2制造商，发放的订单也仅需要他们“按图生产”（build-to-point）即可。

今年早些时候，为促进日本航空业结构合理化并削减成本以应对上述挑战，三菱重工（MHI）提议与斯巴鲁和川崎合作，仿照空客，为公司的航空制造业务创建一个财团。但这一举措并非战略增长型的，它更像一个防御应对型的倡导。

“日本空客”的打造还能够改变日本航空业发展趋势，并为国家开发民用飞机。不过，最近发生的一系列事件进一步突显了该方法面临的挑战。三菱的支线喷气式飞机（MRJ）是近半个世纪以来日本制造的第一架国产客机，正在成为三菱公司最主要的资金黑洞。长达数年的延误和设计上的返工造成的损失十分严重。几个月前传来消息称，MRJ的开发预算超过50亿美元，追加成本迫使三菱重工航空部2017年整年净亏损1.38亿美元。现在，在直接竞争对手巴西航空工业公司E2系列飞机的步步紧逼下，MRJ撑不过两年。

毋庸置疑，大飞机制造商正面临巨大风险。同时，新产品的研发前景和机遇也并不明晰。

对日本来说，另一条可行之路是加大防御性航空产品的研发制造力度。日本航空业界试图提出F-3计划，说服政府打造下一代本土作战飞机。但是，在业内并不看好三菱F-2飞机的前提下，筹措120~150亿日元偶生费用（编者注：指工业项目上的非经常性成本开支）用于打造新型战机作为F-2的后继者，这一提案的可行性始终存疑。目前日本国内总装配线是为现有的42架F-35飞机订单量身采购的，因此最佳举措或许是增加F-35飞机的制造投入。

无独有偶，目前正在执行的川崎C-2货机和P-1海上巡逻机项目也证实了，发展本土航空产业核心技术会削弱航空出口战略的效果。这种转型将会减少日本通过对外出口获得的巨大利润，甚至为日本经济增加越来越重的成本负担。

日本应该还能继续保持其在世界航空工业界的地位。在当前航空业正聚焦新的推进技术和飞机结构的关键时刻，日本航空业炉火纯青的生产技术和强大可靠的工程能力，加上他们赖以成名的长期技术投资策略，是他们巨大的竞争优势。但今年的事件反而凸显了，未来新的战略方法是不可或缺的。

（专栏作家：蒂尔集团分析副总裁 Richard Aboulafia）

文章来源：Aviation Week

编译：小韩