打车的经济学现象「开车经济学」

互联网 2023-02-23 12:39:29

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路透社最近发表文章称,滴滴出行收购Uber中国业务,标志着目前为止打车行业走向整合的一个最大举动。对于打车行业,许多投资者和硅谷权威人士认为是一个“赢者通吃”的游戏。对此,经济学家并不赞同,他们认为打车行业将是一个永恒竞争的行业。

文章全文如下:

本月初,在滴滴Uber交易宣布的当天,Uber董事会成员比尔·格利(Bill Gurley)称,在其它市场,Uber的竞争对手与占市场统治地位的Uber瓜分市场的机会很渺茫,就像Uber很难侵蚀滴滴在中国的市场份额。

专注于亚洲的投资人、纪源资本(GGV)管理合伙人童士豪指出,继中国之后,其他市场的打车行业也将进行整合。纪源资本已投资滴滴和新加坡打车服务Grab。

他说:“每个市场都将出现占主导地位的、排名第一的打车服务。”

然而,路透社采访了11位经济学家,他们描述的打车行业前景与上述观点完全不同:由于进入障碍相对较少,这将是一个永恒竞争的行业。

最近出版的新书《撮合者:多边平台的新经济》(Matchmakers: The New Economics of Multisided Platforms )对Uber进行了研究,该书作者之一、“全球经济学集团”(global economics group) 董事长大卫·埃文斯(David Evans)称:“认为这些(打车服务)公司最终将只有一家公司胜出,这是一种狭隘和不准确的思考方式。”

其他对打车行业有所研究的10位经济学家也一致认为,这一不断增长的行业至少可以容纳两家成功的企业,同时也许还可以让其它一些规模较小的企业存在。瑞士银行 (UBS)估计,该行业的规模将达到400亿美元。

他们表示,这一行业不具有传统上允许一家企业控制整个行业的因素。出现一家企业主导市场的状况,要具备这些因素:在基础设施上需要巨额投入,如建立移动信号塔或铺设管道;需要大批具有专业技能的员工;客户被锁定于某项服务,很难投向另一家竞争对手。

相比之下,启动一项打车服务需要的投入相对较低;其员工为合同制员工,对公司没有内在忠诚度和不需要专业技能;其免费应用可以在数秒内下载。

埃文斯称:“对于一个新的社交网站,如果你的朋友不在上面,你可能不会想去尝试。但对于打车服务来说,你不会去关心你的朋友是否使用了该服务。”

自7年前Uber开创这一行业以来,打车服务对新进入者是否继续敞开大门,这一问题一直困扰着初创公司和投资者。

正在挑战Uber的公司很多,包括美国的Lyft、东南亚的Grab、印度的Ola和纽约市新初创公司Juno。Uber对投资者的吸引力,尤其是在美国,部分来自于该公司是否有占领整个市场的机会。

在一份声明中,Uber称:“世界各地的打车行业是高度竞争和创新的。这对乘客有利。”

Uber投资者和董事会成员格利认为,任何一个竞争对手都需要采取不同的策略——也许是提供更豪华和高端的服务——从而在其最有优势的市场战胜Uber。

滴滴、Ola和Grab没有回复记者的置评请求。

2015年初,美国投资大亨卡尔·伊坎(Carl Icahn)向Lyft投资了1亿美元,他告诉新闻媒体,他看到(打车行业)“有容纳两家企业的空间”。投资了Uber的知名风投家克里斯·萨卡(Chris Sacca)在彭博电视回应道:“这是一项赢家通吃的游戏。”

最近,消息人士称,Lyft聘请了一家并购顾问公司,并与多家公司探讨被收购的可能性。此外,有关Lyft将可能出售的报道引发了有关该公司是否能与Uber竞争的讨论。

Lyft的回答是肯定的。它表示,在美国,去年其旗下司机增加了两倍多,达到了约31.5万人。从去年10月至今年5月,该公司年化营收增加了近一倍,达到19亿美元——这个数据并没有反映Lyft为许多乘客提供的折扣和促销优惠。

相比之下,根据2015年提供给投资者的一份报告,Uber旗下有150万名司机,预计今年全球总营收将达260亿美元。

去年,Lyft总裁和联合创始人约翰·齐默尔(John Zimmer )称,Lyft创下另一个里程碑:乘客平均等待上车时间从之前的6分钟下降至3分钟,这项指标已与Uber不相上下。

齐默称:“你的(司机和乘客)规模需要达到一定程度,才能让乘客只等待3钟。一旦达到了这一水平,即使别人有更大规模,也关系不大。”

基于纽约市的打车服务Juno联合创始人兼CEO塔尔蒙·马尔科(Talmon Marco)表示,自今年早些时候推出,该公司已拥有1.2万名司机,并在曼哈顿实现了乘客平均等待上车时间只需3分钟。

马尔科称:“这是一个相当本地化的行业。你在纽约市可以拥有不错的市场份额,但在加州的市场份额可能为零。。”

根据市场研究公司7Park Data的数据,在印度,随着Uber市场份额下滑和Ola市场份额上升,这两家公司的市场份已额旗鼓相当,各为45%。

但是,新成立初创公司面临的挑战,是市场领先公司对其司机和乘客进行补贴,因为它们将获得市场份额置于比盈利更优先的位置。无论Uber和Lyft,均已投入巨资奖励司机,以及为乘客提供打折和其它优惠。

打车服务初创企业Via联合创始人丹尼尔·拉莫特(Daniel Ramot)指出:“在这个领域已经发生的一切都是人为的,受到源源不断的风投资金的资助。”目前,该公司在纽约每周完成20万次乘车服务。

经济学家们认为,如果Lyft在一个市场能拥有约20%的市场份额,这将使它能通过规模经济降低成本,从而实现盈利。Lyft和Uber仅有选择地发布其市场份额方面的统计数据,但Lyft坚称,在最重要的20个地区,该公司大部分的市场份额超过了20%。

北卡罗莱纳州立大学的经济学家和反垄断专家斯蒂芬·马戈利斯(Stephen Margolis)指出,相比之下,一家电力公司要实现盈利,需要较大规模以达到足够的生产效率。

风投公司Manhattan Venture Partners首席经济师麦克斯·沃尔夫(Max Wolff)认为,打车服务行业的竞争仍将蓬勃发展。因为打车应用的技术并不很复杂,司机仅服务于一家公司不能赚到足够的钱。”

他指出,即使Uber占主导地位,该行业仍有其它企业生存的空间。他说:“虽然它们的规模没有那么大,但它们仍存在,而且它们并非艰难度日、奄奄一息。”

(刘春)

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