你是否陷入过车辆安全性认知的误区 「人们认知观念上的误区」
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汽车作为一个划时代的发明，已经彻底改变了人们的生活方式。随着人类文明的发展，汽车工业从无到有，以惊人的速度发展，写下了人类近代文明史的重要篇章。汽车是数量最多、最普及、活动范围最广泛、运输量最大最重要的现代化陆地交通工具。可以断言，没有哪种机械产品能像汽车那样对人类社会产生如此的影响。
r汽车工业的不断发展带动了经济的持续发展，而经济的高速增长则带来汽车保有量的迅速增加，目前全世界的汽车保有量大概在七亿辆左右，许多城市面临的日益拥堵的交通堵塞就是汽车数量激增有力的证明。据推算全世界每年因交通事故死亡的人有120万，重伤780万。据WHO（世界卫生组织）报告，世界的疾病、负伤原因中，交通事故排到第9位。现在期待经济增长的地区正在积极推进汽车普及化，因而预测交通事故还会增加下去。
r交通安全问题无疑成了购车开车的人在选车时最关心的问题。很多人在挑选车的时候，会用压车身的覆盖件，或者频繁的开关车门，听关门的声音，对比车辆的重量等方式来判断车子车身的安全性。在他们看来，车身覆盖件如果按不动，关门声如果很厚实，车身重量相对比较重的车则意味着车子的安全性好。但事实上，车辆安全是不是真的是这样来判断呢？
r伴随着技术的发展、汽车保有量的增多以及事故的多样性，人们渐渐发现，车身一味的追求硬， 并不见得效果最好。一些超高强度的“铁甲汽车”在发生事故以后，虽然车身能够保持完好，但驾乘者却会有不同程度的损伤。其实基于惯性原理我们不难理解这一 点。我们不妨做这么一个极限联想：遭遇电梯事故，电梯坠落后轿厢依然完好，里面的乘客会怎样？
r很多人觉得日系车轻，省油，但伴随着安全系数低的问题。作为全球最大的汽车制造商之一，丰田汽车公司一直致力于汽车安全技术的研究与开发。经过几十年的发展，丰田公司形成了自己一套完整的汽车安全理念。车辆在安全方面的设计直接决定了事故发生时车辆对车内乘员、车外行人以及车辆自身的保护水平。在做了很多的数据研究与实验之后，丰田在主被动安全以及预防性安全系统方面又推出了一系列新技术。如GOA高强度吸能车身、VDIM（车辆动态综合管理系统）等。
r一说到被动安全，多数人都会想到德系、瑞（典）系，殊不知最早提出现代安全车身理念的却是日系。从上世纪末开始，丰田的工程师越来越注意到一味追求“硬”的弊端，开始着手设计一种新的安全车身技术，这就是著名的GOA。
rGOA是Global Outstanding Assessment的缩写。与之前的车身安全靠“拼钢材”不同，它将车身设计上升到一种科技的高度。What mean？即一款车的车身安全性到底好不好，不仅是用的钢材有多少，也不仅是用的钢材强度有多高，而是如何正确的使用。换句话说，同样的一堆钢材，用不同的安全车身技术，最终的安全性可能会有天壤之别。
r通俗的理解就是该硬的地方要足够硬，该软的地方则必须软。但这个程度的把握，则是技术核心所在。首先，前方的溃缩区要经过严格的力学计算和设计，这需要建立在大量的事故数据和测试数据基础之上，从而保证在碰撞时恰到好处地吸收碰撞能量，减小事故中人员的伤害。
r其次是整体碰撞力的承受与分布控制。前方的溃缩区毕竟不是弹簧，它在吸收碰撞能量的同时，也要保证能量在整个车身区域的合理分布。这其中包括碰撞后，车身后部的力量承接，避免对乘员舱带来形变与损害，以及要害部件的溃缩去向等等。例如发动机是 不能进入乘员舱的，转向柱也不能因为碰撞伤及驾驶者，这些都需要合理的设计。
r第三就是该硬的乘员舱部分到底该如何硬，也不是一味的堆砌材料就可以。它本身是一个框架结构，从A、B、C柱到门边框，还有横梁等等诸多部件。它不光要考虑到碰撞时的形变，还得考虑到翻滚时的形变。哪个部位该用那种强度的钢材，厚度多少，这些都体现了技术含量。
r在C-Ncape每周的抽样碰撞试验中，我们也能够看到，碰撞之后每款车会呈现不同程度的碰撞现场，但是并不能简单的通过碰撞现场的车辆损毁程度来衡量车内人员的安全程度，有时车内人员保护的得分与我们看到的车辆损毁程度并不完全一致，这就是为什么有时合理的车型溃缩，反而是保护车内乘员最小冲击力的一种方式。
r所以，前面说到的，人们常常会有的挑选车辆的那些误区，按压车身判断安全性是没有任何意义的，因为真正该硬的地方你根本按不到。即便按得到，靠按的方法也是很滑稽的——如果这些地方能按得动，那安全性 得低到何种程度？关门声也是如此，它仅与密封性有关，不能用来衡量车辆的安全性。整备质量也是如此，汽车开始走向轻量化，全铝车身在碰撞试验中，也已经获得了五星标准，安全已经不能靠“重量”来衡量了。
r来源：中国汽车工业信息网
